15 maggio 2018

Urgente il varo e l'attuazione di un'agenda della transizione: i costruttori sono pronti a supportare la mobilità del futuro

A Verona la Conferenza Stampa UNRAE sulla "Visione Strategica della Mobilità"

L’UN­RAE, l’As­so­cia­zio­ne del­le Ca­se au­to­mo­bi­li­sti­che este­re, ha pre­sen­ta­to og­gi a Ve­ro­na, nel­l’am­bi­to dell’Au­to­mo­ti­ve Dea­ler Day, la pro­pria stra­te­gia per il fu­tu­ro del­la mo­bi­li­tà nel no­stro Pae­se. L’As­so­cia­zio­ne dei Co­strut­to­ri este­ri si è ri­vol­ta al Cen­sis per uno stu­dio a ca­rat­te­re so­cio-eco­no­mi­co sul­la tran­si­zio­ne og­gi in at­to e al CNR per un’a­na­li­si del­le emis­sio­ni del­le au­to­vet­tu­re. I prin­ci­pa­li ri­sul­ta­ti de­gli stu­di ef­fet­tua­ti so­no sta­ti pre­sen­ta­ti in una ta­vo­la ro­ton­da a cui han­no par­te­ci­pa­to Mar­co Bal­di, Re­spon­sa­bi­le del­l’A­rea Eco­no­mia e Ter­ri­to­rio del Cen­sis, Ma­ria Vit­to­ria Pra­ti e Car­lo Bea­tri­ce, Ri­cer­ca­to­ri del­l’I­sti­tu­to Mo­to­ri del CNR di Na­po­li, Ro­ma­no Va­len­te, Di­ret­to­re Ge­ne­ra­le del­l’UN­RAE e Mi­che­le Cri­sci, Pre­si­den­te del­l’UN­RAE.

 

De­car­bo­niz­za­zio­ne e di­sin­qui­na­men­to ur­ba­no: la nor­ma­ti­va "chie­de", la tec­no­lo­gia "ri­spon­de" 

L'I­sti­tu­to Mo­to­ri del CNR ha pre­sen­ta­to una ri­cer­ca con la qua­le ha fat­to chia­rez­za sul­l'e­vo­lu­zio­ne del­le nor­ma­ti­ve in ma­te­ria di emis­sio­ni cli­mal­te­ran­ti e in­qui­nan­ti, ana­liz­zan­do i pos­si­bi­li sce­na­ri che si ve­ri­fi­che­reb­be­ro con un si­gni­fi­ca­ti­vo ri­cam­bio del par­co cir­co­lan­te.

 

Dal­la ri­cer­ca è emer­so che le tec­no­lo­gie mo­to­ri­sti­che in svi­lup­po sa­ran­no in gra­do di pro­iet­ta­re i mo­to­ri con­ven­zio­na­li ad un li­vel­lo di in­qui­na­men­to pra­ti­ca­men­te tra­scu­ra­bi­le nel pros­si­mo de­cen­nio e che il mo­to­re a com­bu­stio­ne in­ter­na re­sta uno stru­men­to stra­te­gi­co al fi­ne di una ef­fi­ca­ce tran­si­zio­ne ver­so una mo­bi­li­tà "CO₂ Neu­tral" per i pae­si eu­ro­pei.

 

I ri­cer­ca­to­ri del CNR han­no so­ste­nu­to, in­fi­ne, che l'in­tro­du­zio­ne pie­na del­le nuo­ve nor­ma­ti­ve sul­le emis­sio­ni in­qui­nan­ti (RDE) an­nul­le­rà gli ef­fet­ti ri­scon­tra­ti nel­l’ap­pli­ca­zio­ne del­le pre­ce­den­ti nor­ma­ti­ve e la coe­si­sten­za del­le dif­fe­ren­ti tec­no­lo­gie pro­pul­si­ve. Nel me­dio-lun­go ter­mi­ne sa­rà fon­da­men­ta­le lo sfrut­ta­men­to del­le si­ner­gie tra i va­ri si­ste­mi al fi­ne di de­fi­ni­re il con­nu­bio ot­ti­ma­le tra pro­pul­so­re e vet­to­re ener­ge­ti­co in fun­zio­ne del ti­po di vei­co­lo e del suo uso.

 

Au­men­ta la “po­po­la­zio­ne mo­bi­le”, si raf­for­za la cen­tra­li­tà del­l’au­to nel far fron­te al­la do­man­da di mo­bi­li­tà 

Il nu­me­ro com­ples­si­vo de­gli “spo­sta­men­ti” si è ri­dot­to di cir­ca il 20% ri­spet­to al 2008, pe­rò è au­men­ta­ta la “po­po­la­zio­ne mo­bi­le”, os­sia co­lo­ro che al­me­no una vol­ta al gior­no si spo­sta­no sul ter­ri­to­rio. Do­po il pic­co ne­ga­ti­vo toc­ca­to nel 2012, quan­do la quo­ta di per­so­ne che ave­va ef­fet­tua­to spo­sta­men­ti in un gior­no fe­ria­le si era at­te­sta­ta al 75,1%, si è as­si­sti­to ad una pro­gres­si­va ri­pre­sa che ha toc­ca­to l’83,6% nel 2016. Il tas­so di mo­bi­li­tà cre­sce si­gni­fi­ca­ti­va­men­te so­prat­tut­to al­l’in­ter­no dei gran­di co­mu­ni.

 

Si è in­ter­rot­to il ci­clo sto­ri­co di al­lun­ga­men­to del­la di­stan­za me­dia per­cor­sa che, do­po il pic­co del 2013 (13,8 km) è sce­sa agli at­tua­li 11,6 km. Nei pe­ri­me­tri ur­ba­ni lo spo­sta­men­to me­dio è di cir­ca 4 km. Cre­sce la com­po­nen­te “er­ra­ti­ca” del­la mo­bi­li­tà: gli spo­sta­men­ti per stu­dio e la­vo­ro so­no me­no del 50% di quel­li ex­tra-ur­ba­ni e cir­ca il 30% di quel­li ur­ba­ni.

 

Ri­ma­ne for­te l’in­te­res­se per il “be­ne au­to” te­sti­mo­nia­to non so­lo dal­l’ac­cre­sciu­to vo­lu­me di im­ma­tri­co­la­zio­ni (1.970­mi­la nel 2017), ma an­che dal con­si­sten­te vo­lu­me di tra­sfe­ri­men­ti di vet­tu­re usa­te (2,7 mi­lio­ni nel 2016). D’al­tra par­te il 65,3% de­gli spo­sta­men­ti av­ven­go­no og­gi in au­to (era­no il 63,8% nel 2008) e i la­vo­ra­to­ri ita­lia­ni si spo­sta­no pre­va­len­te­men­te in au­to (68,9% de­gli oc­cu­pa­ti a cui si ag­giun­ge un ul­te­rio­re 5,7% che usa l’au­to in ve­ste di pas­seg­ge­ri).

 

La persistente “debolezza” del trasporto collettivo 

Po­chi i cam­bia­men­ti sul fron­te del­la mo­bi­li­tà col­let­ti­va se si esclu­de l’al­ta ve­lo­ci­tà fer­ro­via­ria che ha mi­glio­ra­to la ca­pa­ci­tà di col­le­ga­re tra lo­ro in mo­do ra­pi­do ed ef­fi­cien­te i prin­ci­pa­li po­li ur­ba­ni del cen­tro-nord. Pas­si in avan­ti mol­to li­mi­ta­ti per la mo­bi­li­tà in­ter­na ai no­stri si­ste­mi ur­ba­ni. Il tra­spor­to pub­bli­co lo­ca­le (TPL) pre­sen­ta li­vel­li di of­fer­ta e per­for­man­ce lon­ta­ne da­gli stan­dard eu­ro­pei e for­te­men­te sot­to­di­men­sio­na­ta ri­spet­to al fab­bi­so­gno. So­lo Mi­la­no in­ter­cet­ta con il TPL una quo­ta in­te­res­san­te di mo­bi­li­tà ur­ba­na (57%), che pe­rò si ri­di­men­sio­na di mol­to con­si­de­ran­do gli spo­sta­men­ti tra co­mu­ni del­l’a­rea me­tro­po­li­ta­na (37%).

 

Pe­sa la man­can­za di in­ve­sti­men­ti co­stan­ti e pro­gram­ma­ti sul­le li­nee me­tro­po­li­ta­ne e sul par­co au­to­bus: le me­tro­po­li­ta­ne di Mi­la­no, Ro­ma, Na­po­li, To­ri­no tra­spor­ta­no com­ples­si­va­men­te 884 mi­lio­ni di pas­seg­ge­ri/an­no, po­co più del­la me­tà dei pas­seg­ge­ri di Lon­dra o di Pa­ri­gi. L’e­tà me­dia de­gli au­to­bus ita­lia­ni è di 11,4 an­ni (Ger­ma­nia 6,9, Re­gno Uni­to 7,6, Fran­cia 7,8, Spa­gna 8). Non stu­pi­sce dun­que il dra­sti­co giu­di­zio dei cit­ta­di­ni sul TPL, con un li­vel­lo di gra­di­men­to per il ser­vi­zio mol­to in­fe­rio­re ai va­lo­ri mas­si­mi eu­ro­pei (tra 80% e 90%): Bo­lo­gna 65%, To­ri­no 63%, Na­po­li 33% Ro­ma 30%, Pa­ler­mo ad­di­rit­tu­ra 14%.

 

In ge­ne­ra­le un Pae­se ad in­se­dia­men­to dif­fu­so co­me l’I­ta­lia tro­va gran­di dif­fi­col­tà ad of­fri­re ser­vi­zi di tra­spor­to col­let­ti­vo: se nel­le gran­di cit­tà il TPL è ge­ne­ral­men­te ina­de­gua­to, nel­le cit­tà me­die è qua­si ir­ri­le­van­te (co­pre il 12% del­la do­man­da), e nel­la gran par­te del­le pic­co­le spes­so non esi­ste (4-5% del­la do­man­da).

 

La tran­si­zio­ne è già in at­to e il cam­bia­men­to ne­gli sche­mi del­la mo­bi­li­tà in­te­res­sa sia la do­man­da che l’of­fer­ta 

La buo­na in­to­na­zio­ne del­l’e­co­no­mia ita­lia­na la­scia pre­sa­gi­re che il tas­so di mo­bi­li­tà con­ti­nue­rà a pro­gre­di­re nei pros­si­mi an­ni e l’au­to con­ti­nue­rà a svol­ge­re un ruo­lo cen­tra­le. Ma gli sce­na­ri del­la mo­bi­li­tà so­no og­gi at­tra­ver­sa­ti da nu­me­ro­si fat­to­ri di di­scon­ti­nui­tà. Al­cu­ni stan­no già di­spie­gan­do i lo­ro ef­fet­ti, al­tri stan­no ali­men­tan­do at­te­se per il fu­tu­ro.

 

Si evol­ve la nor­ma­ti­va di ri­fe­ri­men­to: le stra­te­gie eu­ro­pee ten­do­no a pre­ve­de­re obiet­ti­vi sem­pre più am­bi­zio­si sui fron­ti emis­si­vi dei vei­co­li tra­di­zio­na­li (ben­zi­na e ga­so­lio), e a fa­vo­ri­re la pe­ne­tra­zio­ne sul mer­ca­to di vei­co­li a pro­pul­sio­ne in­no­va­ti­va co­me l’e­let­tri­ci­tà, l’i­bri­do, l’i­dro­ge­no, i bio­car­bu­ran­ti, e il gas nel­le sue di­ver­se ac­ce­zio­ni (Gnc, Gnl, Gtl, Gpl).

 

Si evol­ve l’of­fer­ta di au­to­vei­co­li che di­ven­ta­no:

• sempre più integrati e “dialoganti” con sistemi, piattaforme, infrastrutture ad essi esterni. Il range di possibilità evolutive interessa il comfort, la sicurezza, l’ottimizzazione degli usi, la riduzione della congestione urbana;
• sempre meno impattanti sul fronte emissivo, includendo le opzioni “low o zero emission” nelle loro diverse possibili declinazioni;
• sempre più condivisibili nell’uso, affiancando al tradizionale possesso la possibilità di utilizzo in time-sharing.

 

Si evol­ve la do­man­da di au­to­vei­co­li chie­den­do per­for­man­ce avan­za­te an­che sui fron­ti del­la si­cu­rez­za e del­la so­ste­ni­bi­li­tà am­bien­ta­le. L’I­ta­lia è den­tro que­sto pro­ces­so ri­sul­tan­do ai ver­ti­ci in Eu­ro­pa per im­ma­tri­co­la­zio­ne di vei­co­li ad “ali­men­ta­zio­ne non tra­di­zio­na­le”. Som­man­do le vet­tu­re ibri­de, a GPL, me­ta­no ed elet­tri­che si ar­ri­va al­l’11,7% del­l’im­ma­tri­co­la­to 2017. Gli ita­lia­ni che di­chia­ra­no un for­te in­te­res­se per le au­to ibri­de ed elet­tri­che so­no il 65,1% del­la po­po­la­zio­ne (sot­to i 34 an­ni di età que­sta quo­ta sa­le al 78,3%).

 

Si evol­vo­no le for­me di uti­liz­zo e il pos­ses­so di un’au­to è sem­pre me­no una con­di­zio­ne in­di­spen­sa­bi­le per po­ter­la usa­re. La quo­ta di im­ma­tri­co­la­zio­ni a no­leg­gio sfio­ra or­mai il 22% del to­ta­le. Cre­sce ra­pi­da­men­te il car sha­ring (1.080.000 iscrit­ti e 6.270.000 no­leg­gi nel 2016), ma so­prat­tut­to cre­sce la do­man­da po­ten­zia­le ver­so que­sta mo­da­li­tà di ac­ces­so: il 38,5% de­gli ita­lia­ni si di­chia­ra­no “in­te­res­sa­ti” (55,8% tra i mi­no­ri di 34 an­ni d’e­tà).

 

I pro­ble­mi e le cri­ti­ci­tà in es­se­re 

La con­fu­sio­ne me­dia­ti­ca e il di­so­rien­ta­men­to dei cit­ta­di­ni

 

L’e­vo­lu­zio­ne nor­ma­ti­va (in par­ti­co­la­re del­l’UE) pun­ta ad una pro­gres­si­va de­car­bo­niz­za­zio­ne del­la pro­du­zio­ne e del con­su­mo di ener­gia. Il tra­spor­to pas­seg­ge­ri su stra­da è un “os­ser­va­to spe­cia­le” che pe­rò in­ci­de at­tual­men­te in Ita­lia so­lo per il 18,6% del­le emis­sio­ni di CO₂ (la so­la pro­du­zio­ne di ener­gia rap­pre­sen­ta il 30,2% del­le emis­sio­ni). La mo­to­riz­za­zio­ne pri­va­ta è an­che il set­to­re do­ve so­no sta­ti com­piu­ti i mag­gio­ri sfor­zi tec­no­lo­gi­ci ed ot­te­nu­ti i mag­gio­ri mi­glio­ra­men­ti ne­gli ul­ti­mi an­ni. Tut­ta­via le mo­der­ne mo­to­riz­za­zio­ni die­sel han­no rag­giun­to per­for­man­ce tal­men­te avan­za­te in ter­mi­ni emis­si­vi da sco­rag­gia­re ul­te­rio­ri ten­ta­ti­vi di mi­glio­ra­men­to in­cre­men­ta­le. Per ri­dur­re ul­te­rior­men­te le emis­sio­ni cli­mal­te­ran­ti del­le sin­go­le au­to­vet­tu­re è ne­ces­sa­ria dun­que una so­sti­tu­zio­ne con vei­co­li a di­ver­sa pro­pul­sio­ne. Un pro­ces­so lun­go, che ri­chie­de in­ve­sti­men­ti e po­li­cy di ac­com­pa­gna­men­to. Cer­ta­men­te non ba­ste­rà il pro­gres­si­vo “ostra­ci­smo” da par­te del­le am­mi­ni­stra­zio­ni lo­ca­li più am­bi­zio­se in te­ma di qua­li­tà am­bien­ta­le an­che per­ché le vet­tu­re die­sel rap­pre­sen­ta­no tut­t’o­ra il 56,4% del­l’im­ma­tri­co­la­to.

 

L’in­vec­chia­men­to del par­co au­to

 

Il par­co au­to ita­lia­no è tra i più ob­so­le­ti d’Eu­ro­pa e l’e­tà me­dia ten­de a cre­sce­re ul­te­rior­men­te (era di 7,9 an­ni nel 2008 e og­gi ha rag­giun­to i 10,9). Ma so­prat­tut­to pre­oc­cu­pa­no i 7,6 mi­lio­ni di vet­tu­re omo­lo­ga­te Eu­ro 0, 1, 2 a cui si ag­giun­go­no i 5,7 mi­lio­ni di Eu­ro 3. Pa­ra­dos­sa­le che si di­bat­ta ge­ne­ri­ca­men­te di “usci­ta dal die­sel” sen­za con­si­de­ra­re che so­sti­tuen­do que­sti vei­co­li con dei mo­der­ni Eu­ro 6 (o an­che Eu­ro 5) si ot­ter­reb­be una dra­sti­ca ri­du­zio­ne sia del­le emis­sio­ni cli­mal­te­ran­ti che del­le con­cen­tra­zio­ni ur­ba­ne di in­qui­nan­ti.

 

Il de­fi­cit in­fra­strut­tu­ra­le vec­chio e nuo­vo

 

Il Pae­se ha for­ti dif­fi­col­tà ad in­ve­sti­re in in­fra­strut­tu­re tra­di­zio­na­li (stra­de, par­cheg­gi di scam­bio, ma­nu­ten­zio­ne) e al mo­men­to non ci so­no se­gna­li con­cre­ti di vo­ler in­ve­sti­re in nuo­ve in­fra­strut­tu­re a sup­por­to di nuo­ve for­me di mo­bi­li­tà. Lo at­te­sta il con­su­mo di asfal­to (22 mi­lio­ni di ton­nel­la­te/an­no) di­mez­za­to ri­spet­to al pe­rio­do pre-cri­si e lo at­te­sta il ri­tar­do nel­la rea­liz­za­zio­ne di pun­ti di ri­ca­ri­ca per au­to elet­tri­che, ad og­gi cir­ca 2.700, in pra­ti­ca un de­ci­mo del­la di­spo­ni­bi­li­tà te­de­sca. D’al­tra par­te, a dif­fe­ren­za del­l’I­ta­lia, qua­si tut­ti i Pae­si del nord Eu­ro­pa stan­no at­tuan­do i pia­ni na­zio­na­li di svi­lup­po di un “nu­me­ro ade­gua­to di pun­ti di ri­ca­ri­ca per ga­ran­ti­re che al 2020 i vei­co­li elet­tri­ci cir­co­li­no al­me­no ne­gli ag­glo­me­ra­ti ur­ba­ni/su­bur­ba­ni” (co­me pre­vi­sto dal­la Di­ret­ti­va 2014/94/EU del Par­la­men­to Eu­ro­peo e del Con­si­glio - DA­FI).

 

"Ci tro­via­mo agli al­bo­ri di una fa­se di gran­de cam­bia­men­to - ha com­men­ta­to Mar­co Bal­di, Re­spon­sa­bi­le del­l’A­rea Eco­no­mia e Ter­ri­to­rio del Cen­sis - nel­la qua­le, for­se per la pri­ma vol­ta, po­tre­mo smet­te­re di par­la­re del­la mo­bi­li­tà del­le per­so­ne co­me di un pro­ble­ma da af­fron­ta­re de­cli­na­to vol­ta per vol­ta co­me con­ge­stio­na­men­to, in­qui­na­men­to, in­ci­den­ta­li­tà. I pro­ces­si og­gi in cor­so, se ben gui­da­ti, ci ren­de­ran­no tut­ti più li­be­ri: li­be­ri di spo­star­ci con vei­co­li a mo­to­re sen­za lo stig­ma so­cia­le de­gli in­qui­na­to­ri, li­be­ri di gui­da­re sen­za one­ri ge­stio­na­li e ma­nu­ten­ti­vi, li­be­ri di spo­star­ci sen­za es­se­re espo­sti ad ec­ces­si­vi "ri­schi in­ci­den­ta­li". Ma so­prat­tut­to, li­be­ri di sce­glie­re le di­ver­se op­zio­ni mo­da­li in una lo­gi­ca in­te­gra­ta e di ser­vi­zio piut­to­sto che di ade­sio­ne ad un mo­del­lo pre­co­sti­tui­to, ad uno sche­ma com­por­ta­men­ta­le abi­tua­le o ad un de­ter­mi­na­to vet­to­re".

 

La stra­te­gia UN­RAE: un’A­GEN­DA DEL­LA TRAN­SI­ZIO­NE per ac­com­pa­gna­re la nuo­va mo­bi­li­tà 

Il Pae­se ha og­gi bi­so­gno di con­di­vi­de­re - tra tut­ti i sog­get­ti coin­vol­ti dal­la que­stio­ne del­la mo­bi­li­tà – un’ “Agen­da del­la tran­si­zio­ne” che fac­cia chia­rez­za sui pro­ble­mi in es­se­re e che trac­ci il per­cor­so da se­gui­re nei pros­si­mi an­ni. L’”Agen­da” do­vreb­be in­nan­zi­tut­to:

• introdurre elementi di chiarezza nel riverbero mediatico attuale sulla questione emissiva. Si rischia, infatti, di far convergere sull’auto responsabilità ampiamente condivise con altri settori (la produzione energetica e industriale e la dimensione edilizia, innanzitutto);
• definire un percorso di accompagnamento nel progressivo passaggio dal sistema di mobilità attuale a quello prefigurato dai regolamenti europei per il 2025, il 2030 e il 2050;
• capitalizzare l’interesse degli italiani verso le innovazioni che caratterizzano oggi l’offerta (auto a trazione ibrida o elettrica, dispositivi per la connettività e per la guida autonoma, nuovi format di utilizzo dei veicoli);
• prevedere le infrastrutture necessarie, da un lato, per garantire la transizione verso la “e.mobility”, tenuto conto che al momento attuale i veicoli elettrici trovano un ostacolo alla loro diffusione - oltre che nel costo di acquisto - nella sostanziale inesistenza di punti di ricarica e, dall’altro, per favorire una maggiore diffusione dei veicoli a gas;
• promuovere una visione ordinata delle diverse forme alternative e innovative di mobilità emergenti (il car sharing in ambito urbano, il car pooling sulle tratte extraurbane, le nuove modalità di intermediazione dei servizi e di condivisione dei beni basate su piattaforme digitali);
• programmare la riduzione della vetustà attuale del parco circolante, segnalando gli effetti positivi in termini di maggiore sicurezza e minore impatto ambientale che potrebbero provenire da una maggiore responsabilizzazione di tutti i soggetti coinvolti e da strumenti di sostegno al rinnovo del parco circolante;
• affrontare la questione del diesel in modo progressivo distinguendo nettamente tra vetture obsolete (Euro 0, Euro 1, Euro 2, Euro 3) e vetture che offrono ottime performance emissive (Euro 5, Euro 6);
• coordinare e armonizzare le misure adottate a livello locale che hanno impatto sulla circolazione (divieti di accesso selettivi in base alle omologazioni e alle motorizzazioni, zone a traffico limitato, road pricing, parcheggi a pagamento) evitando le soluzioni estemporanee come targhe alterne o “domeniche ecologiche”;
• promuovere un concetto di “mobilità come servizio” che superi la rigida distinzione oggi in essere tra trasporto privato e collettivo. Da un lato ragionando sempre in chiave intermodale per lo sviluppo del trasporto pubblico, dall’altro promuovendo tutte le tecnologie e i meccanismi abilitanti oggi disponibili.
• Istituire una “Cabina di regia” che accompagni la transizione, monitorando in maniera uniforme le problematiche correlate ai fenomeni dell’inquinamento ambientale e dell’incidentalità stradale e coordinando i necessari interventi.

 

“In so­stan­za – ha di­chia­ra­to il Pre­si­den­te del­l’UN­RAE – è quan­to mai ur­gen­te che si av­vii un pro­ces­so vir­tuo­so che con­sen­ta al­l’I­ta­lia di rag­giun­ge­re gli obiet­ti­vi fis­sa­ti dal­le nor­ma­ti­ve eu­ro­pee at­tra­ver­so l’a­do­zio­ne di mi­su­re ef­fi­ca­ci di svec­chia­men­to e rin­no­vo del par­co e di rea­liz­za­zio­ne del­le ne­ces­sa­rie in­fra­strut­tu­re. Ciò fa­vo­ri­reb­be la sem­pre mag­gio­re mes­sa in cir­co­la­zio­ne di vei­co­li a mi­no­re im­pat­to am­bien­ta­le e più si­cu­ri, che le Ca­se au­to­mo­bi­li­sti­che so­no già in gra­do di of­fri­re, sul­la ba­se del prin­ci­pio del­la neu­tra­li­tà tec­no­lo­gi­ca, as­si­cu­ran­do in pie­no una mo­bi­li­tà so­ste­ni­bi­le sia am­bien­tal­men­te che eco­no­mi­ca­men­te”.

 

“L’UN­RAE – ha con­clu­so il Pre­si­den­te Cri­sci – av­vie­rà da su­bi­to un pia­no di vi­si­te tra i prin­ci­pa­li co­mu­ni ita­lia­ni con l’o­biet­ti­vo di sen­si­bi­liz­za­re i De­ci­so­ri lo­ca­li e na­zio­na­li al­la rea­liz­za­zio­ne di un’A­gen­da del­la tran­si­zio­ne che ha le po­ten­zia­li­tà per con­dur­re il Pae­se ad uno sce­na­rio più mo­der­no e in­no­va­ti­vo, che nel 2030 do­vreb­be, se­con­do le sti­me UN­RAE, far rag­giun­ge­re ai vei­co­li elet­tri­ci ed ibri­di, una quo­ta com­ples­si­va di cir­ca il 50% del to­ta­le del­le ven­di­te”.

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