05 luglio 2016

Le auto di domani saranno connesse, condivise e ad impatto zero per l'ambiente e le persone.

L'UNRAE propone l'istituzione del Mobility Champion per preparare e accompagnare il passaggio da una mobilità 1.0 ad una 2.0. Lo Studio del CENSIS rafforza l'esigenza di una cabina di regia.

L’UN­RAE, l’As­so­cia­zio­ne del­le Ca­se au­to­mo­bi­li­sti­che este­re, ha in­con­tra­to og­gi a Ro­ma la Stam­pa e le Isti­tu­zio­ni, per lan­cia­re la sua pro­po­sta a so­ste­gno del­la nuo­va “cul­tu­ra del­la mo­bi­li­tà”, sup­por­ta­ta dai ri­sul­ta­ti del­la ri­cer­ca con­dot­ta dal Cen­sis, dal ti­to­lo: “Ver­so una mo­bi­li­tà 2.0: la ge­stio­ne del cam­bia­men­to”.

 

Que­sti so­no i prin­ci­pa­li ri­sul­ta­ti del­la ri­cer­ca pre­sen­ta­ta og­gi a Ro­ma da Mar­co Bal­di, Re­spon­sa­bi­le del­l’A­rea Eco­no­mia e Ter­ri­to­rio del Cen­sis e com­men­ta­ta da Gra­zia­no Del­rio, Mi­ni­stro del­le In­fra­strut­tu­re e dei Tra­spor­ti, da Giu­sep­pe De Ri­ta, Pre­si­den­te del Cen­sis e Mas­si­mo Nor­dio, Pre­si­den­te di UN­RAE.

 

L’au­to è og­gi un ele­men­to cen­tra­le per gli spo­sta­men­ti de­gli Ita­lia­ni e lo sa­rà an­che in fu­tu­ro. L’e­vo­lu­zio­ne tec­no­lo­gi­ca dei vei­co­li e le nuo­ve mo­da­li­tà di uti­liz­zo apro­no sce­na­ri im­por­tan­ti per ri­dur­re le ester­na­li­tà sul fron­te del­la si­cu­rez­za e del­le emis­sio­ni. Per co­glier­li pie­na­men­te, è ne­ces­sa­rio che an­che i sog­get­ti che ope­ra­no sul fron­te del­la go­ver­nan­ce (in­fra­strut­tu­ra­le, am­bien­ta­le e re­go­la­to­ria) si sin­to­niz­zi­no sui cam­bia­men­ti in at­to.

 

Le ra­gio­ni di una per­du­ran­te cen­tra­li­tà del­l’au­to. Con­ti­nua ad au­men­ta­re l’u­so del mez­zo pri­va­to sia tra i pen­do­la­ri che con ri­fe­ri­men­to al­la po­po­la­zio­ne mo­bi­le nel suo com­ples­so. Le ra­gio­ni van­no in­di­vi­dua­te nel­la strut­tu­ra in­se­dia­ti­va di ti­po dif­fu­so del Pae­se (ba­sti pen­sa­re che so­no 11 mi­lio­ni le per­so­ne che ri­sie­do­no tut­t’o­ra in aree mon­ta­ne) e in una cre­sci­ta del­le aree me­tro­po­li­ta­ne che si ve­ri­fi­ca nel­la 2^ e 3^ cin­tu­ra ur­ba­na ma non nei nu­clei (do­ve è più sem­pli­ce ed eco­no­mi­co or­ga­niz­za­re si­ste­mi di mo­bi­li­tà col­let­ti­va). A ciò si ag­giun­ge la de­bo­lez­za sto­ri­ca del TPL che non rie­sce ad es­se­re com­pe­ti­ti­vo e non sod­di­sfa i re­qui­si­ti di qua­li­tà che la do­man­da vor­reb­be. Ba­sti pen­sa­re che la ve­lo­ci­tà com­mer­cia­le de­gli au­to­bus ur­ba­ni nel 2014 è di 19,5 km/h e nei  gran­di co­mu­ni di 16,6 Km/h.  Non stu­pi­sce che so­lo il 21% de­gli ita­lia­ni ri­ten­ga che il TPL sia mi­glio­ra­to ne­gli ul­ti­mi 5 an­ni, men­tre il 45% pen­sa in­ve­ce che sia peg­gio­ra­to.

 

I cam­bia­men­ti in cor­so sul fron­te tec­no­lo­gi­co e com­por­ta­men­ta­le.  Il set­to­re del­l’au­to è im­pe­gna­to in un co­stan­te mi­glio­ra­men­to del­le vet­tu­re e og­gi si fa in­ter­pre­te di uno svi­lup­po che uni­sce li­ber­tà di mo­vi­men­to, qua­li­tà del­la vi­ta, si­cu­rez­za e so­ste­ni­bi­li­tà am­bien­ta­le. Que­sto im­pe­gno ha fat­to sì che le emis­sio­ni me­die pon­de­ra­te di CO₂ del­le nuo­ve im­ma­tri­co­la­zio­ni di au­to sia­no pas­sa­te dai 144,3 g/km del 2008 ai 114,8 g/Km del 2015. I nuo­vi di­spo­si­ti­vi per la si­cu­rez­za at­ti­va e pas­si­va han­no con­tri­bui­to a ri­dur­re in ma­nie­ra sen­si­bi­le le vit­ti­me in in­ci­den­ti stra­da­li do­ve so­no coin­vol­ti au­to­vei­co­li sia­no pas­sa­te da 4.500 cir­ca nei pri­mi an­ni due­mi­la a me­no di 2.000 ne­gli ul­ti­mi an­ni.

 

Nel frat­tem­po si esplo­ra­no nuo­ve fron­tie­re il cui obiet­ti­vo am­bi­zio­so coin­ci­de con le au­to “ze­ro emis­sion” e “ze­ro ac­ci­dent”. Sul pri­mo fron­te ba­sti con­si­de­ra­re i ra­pi­di mi­glio­ra­men­ti del­le pro­spet­ti­ve del­l’au­to elet­tri­ca ed ibri­da (qua­si 28.000 vet­tu­re im­ma­tri­co­la­te nel 2015, in cre­sci­ta espo­nen­zia­le ri­spet­to ad un pa­io di an­ni fa e con una quo­ta di po­ten­zia­li in­te­res­sa­ti che si at­te­sta sul 65% del­la po­po­la­zio­ne). Il se­con­do fron­te coin­ci­de con l’au­to a gui­da au­to­no­ma, og­gi in spe­ri­men­ta­zio­ne con una se­rie di pro­ble­ma­ti­che da ri­sol­ve­re non tan­to sul pia­no tec­no­lo­gi­co quan­to su quel­lo del­l’a­de­gua­men­to in­fra­strut­tu­ra­le (smart roads) e del­la fi­lie­ra del­le re­spon­sa­bi­li­tà. Nel frat­tem­po, pe­rò, so­no già og­gi di­spo­ni­bi­li so­lu­zio­ni di gui­da as­si­sti­ta che pos­so­no ri­sol­ve­re il pro­ble­ma di una col­let­ti­vi­tà che “vuo­le” spo­star­si in au­to e che nel frat­tem­po ten­de sem­pre più a se­ni­liz­zar­si.

 

L’au­to del fu­tu­ro sa­rà dun­que pu­li­ta, si­cu­ra, con­nes­sa, e in par­te an­che “con­di­vi­sa”. Al­to è in­fat­ti l’in­te­res­se per i di­ver­si si­ste­mi di con­di­vi­sio­ne. Da un la­to cre­sce la quo­ta di im­ma­tri­co­la­to at­tri­bui­bi­le al­le azien­de di no­leg­gio a bre­ve e lun­go ter­mi­ne (cir­ca il 20% del to­ta­le), dal­l’al­tro cre­sco­no gli uten­ti del car-sha­ring (550.000 con­si­de­ran­do so­lo Ro­ma e Mi­la­no). Le pos­si­bi­li­tà di ul­te­rio­re pe­ne­tra­zio­ne di que­ste for­me di uti­liz­zo sen­za pos­ses­so so­no no­te­vo­li: la po­po­la­zio­ne in­te­res­sa­ta a car-sha­ring e car-poo­ling su­pe­ra in­fat­ti il 38% del to­ta­le con pun­te mol­to più ele­va­te tra i gio­va­ni e i nuo­vi ce­ti ur­ba­ni (61% cir­ca).

 

I fat­to­ri che li­mi­ta­no l’im­pat­to po­si­ti­vo dei pro­ces­si di cam­bia­men­to. Il pri­mo fat­to­re è la ve­tu­stà del par­co cir­co­lan­te. Do­po es­ser­si ab­bas­sa­ta si­gni­fi­ca­ti­va­men­te nei pri­mi an­ni due­mi­la, l’e­tà me­dia del par­co au­to ita­lia­no ha ri­co­min­cia­to a cre­sce­re con un’ac­ce­le­ra­zio­ne ne­gli ul­ti­mi an­ni. Og­gi l’e­tà me­dia del­le au­to cir­co­lan­ti in Ita­lia su­pe­ra i 10 an­ni. Nel 2006 era di 7,5. In so­li ot­to an­ni l’e­tà me­dia del par­co au­to è cre­sciu­ta di due an­ni e mez­zo. I 9 mi­lio­ni di vei­co­li più in­qui­nan­ti emet­to­no ogni an­no cir­ca 19,6 mi­lio­ni di ton­nel­la­te di CO₂ equi­va­len­te. Se ve­nis­se­ro so­sti­tui­ti le emis­sio­ni si ri­dur­reb­be­ro di 10,6 mi­lio­ni di ton­nel­la­te. Il tas­so di mor­ta­li­tà (mor­ti per 1.000 au­to­vet­tu­re coin­vol­te in in­ci­den­ti) dei vei­co­li con più di 11 an­ni di vi­ta è il tri­plo di quel­le con me­no di 2 an­ni. La so­sti­tu­zio­ne del par­co au­to più ob­so­le­to de­ter­mi­ne­reb­be una ri­du­zio­ne del­la mor­ta­li­tà del 7,3%.

 

Un se­con­do fat­to­re ri­guar­da il ri­tar­do del­l’a­de­gua­men­to del­le in­fra­strut­tu­re, in par­ti­co­la­re la re­te via­ria e i par­cheg­gi. Ba­sti evi­den­zia­re la net­ta di­mi­nu­zio­ne de­gli stan­zia­men­ti per le in­fra­strut­tu­re, in ca­lo di ol­tre il 40% ne­gli ul­ti­mi 7 an­ni, sia in am­bi­to na­zio­na­le, che lo­ca­le. La fles­sio­ne de­gli in­ve­sti­men­ti pub­bli­ci per co­stru­zio­ne e ma­nu­ten­zio­ne stra­da­le ha por­ta­to in po­chi an­ni ad un di­mez­za­men­to del con­su­mo di asfal­to: dai 44 mi­liar­di di ton­nel­la­te del 2006 ai 23,5 mi­lio­ni del­l’ul­ti­mo an­no. Ri­ma­ne da va­lu­ta­re nel pros­si­mo fu­tu­ro il pia­no di in­ve­sti­men­ti pub­bli­ci pro­mos­so dal Go­ver­no.

 

An­che la di­spo­ni­bi­li­tà di par­cheg­gi non è au­men­ta­ta nel tem­po: og­gi si con­ta­no 55 po­sti au­to ogni 1.000 vet­tu­re cir­co­lan­ti e ap­pe­na 19 con ri­fe­ri­men­to ai par­cheg­gi di scam­bio, no­do cru­cia­le a ga­ran­zia di una mo­bi­li­tà com­bi­na­ta e fles­si­bi­le. 

 

La ne­ces­si­tà di una ca­bi­na di re­gia.  Le ester­na­li­tà ne­ga­ti­ve del traf­fi­co vei­co­la­re nel­le gran­di aree ur­ba­ne (con­ge­stio­na­men­to e in­qui­na­men­to, in­nan­zi­tut­to) so­no af­fron­ta­te dai de­ci­so­ri cen­tra­li e lo­ca­li con ap­proc­ci di ti­po si­tua­zio­na­le piut­to­sto che stra­te­gi­co. Ba­sti pen­sa­re ai bloc­chi del­la cir­co­la­zio­ne, al­le tar­ghe al­ter­ne, al­le «do­me­ni­che eco­lo­gi­che». Og­gi ci so­no le con­di­zio­ni per im­ma­gi­na­re so­lu­zio­ni che va­da­no ol­tre tut­to ciò e che nel me­dio pe­rio­do re­la­ti­viz­zi­no il con­cet­to stes­so di shift mo­da­le, fin qui con­si­de­ra­to la ve­ra so­lu­zio­ne, quan­tun­que dif­fi­cil­men­te pra­ti­ca­bi­le.

 

Sa­reb­be im­por­tan­te che l’i­dea­zio­ne di nuo­ve po­li­ti­che per la mo­bi­li­tà ba­sa­te sul­la va­lo­riz­za­zio­ne del­le po­ten­zia­li­tà tec­no­lo­gi­che e com­por­ta­men­ta­li fin qui de­scrit­te av­ve­nis­se in un cli­ma di “in­clu­sio­ne” do­ve tut­ti gli sta­ke­hol­der pos­sa­no for­ni­re il lo­ro pun­to di vi­sta, con l’o­biet­ti­vo di giun­ge­re a so­lu­zio­ni strut­tu­ra­li e di lun­go pe­rio­do. Al ri­guar­do, la so­lu­zio­ne an­dreb­be in­di­vi­dua­ta in una “ca­bi­na di re­gia” che svi­lup­pi una vi­sio­ne com­ples­si­va e in­te­gra­ta del ruo­lo del­l’au­to ne­gli sce­na­ri del­la mo­bi­li­tà fu­tu­ra.

 

“D’al­tra par­te - so­stie­ne Giu­sep­pe De Ri­ta - in Ita­lia l’au­to è sem­pre sta­ta un fat­to in­di­vi­dua­le, o al mas­si­mo fa­mi­lia­re. Il suo ac­qui­sto, le mo­da­li­tà di uti­liz­zo, la se­con­da au­to in fa­mi­glia, l’au­to per il fi­glio di­ciot­ten­ne, ecc. Un fat­to in­di­vi­dua­le sog­get­to ad una re­go­la­zio­ne pub­bli­ca che nel tem­po è cre­sciu­ta sem­pre più. Se l’au­to di­ven­ta in­ve­ce un fat­to col­let­ti­vo, al­lo­ra ser­ve dav­ve­ro un cam­bio di pas­so, qual­co­sa che con­net­ta mag­gior­men­te i di­ver­si mon­di che al­l’au­to - e più in ge­ne­ra­le al­la mo­bi­li­tà - si ri­fe­ri­sco­no”. 

  

La pro­po­sta UN­RAE. Sul­la ba­se del­le con­si­de­ra­zio­ni espo­ste dal Cen­sis, il Pre­si­den­te del­l’UN­RAE, Mas­si­mo Nor­dio, ha sot­to­li­nea­to che “i cam­bia­men­ti in at­to, nei fat­ti, pos­so­no ri­bal­ta­re com­ple­ta­men­te con­cet­ti da­ti per ac­qui­si­ti nel­le tra­di­zio­na­li ana­li­si sul­la mo­bi­li­tà. Que­sti pro­ces­si van­no - pe­rò - espli­ci­ta­ti in mo­do cor­ret­to, il lo­ro im­pat­to po­si­ti­vo va va­lu­ta­to ca­so per ca­so, oc­cor­re im­ma­gi­na­re ade­gua­ti pro­ces­si di ac­com­pa­gna­men­to per mas­si­miz­zar­ne i be­ne­fi­ci so­cia­li, è ne­ces­sa­rio che i de­ci­so­ri coin­vol­ti in­te­ra­gi­sca­no tra lo­ro e con le Ca­se au­to che stan­no equi­pag­gian­do i lo­ro pro­dot­ti con le più mo­der­ne tec­no­lo­gie, e che sin­cro­niz­zi­no in qual­che mi­su­ra i lo­ro in­ter­ven­ti. In ge­ne­ra­le, an­dreb­be­ro evi­ta­ti gli er­ro­ri del pas­sa­to, an­che re­cen­te, quan­do ad esem­pio si pro­get­ta­va­no ca­po­li­nea di me­tro­po­li­ta­ne sen­za par­cheg­gi di scam­bio, o quan­do si in­cen­ti­va­va l’ac­qui­sto di vei­co­li bi-fuel sen­za agi­re ade­gua­ta­men­te sul­la re­te di­stri­bu­ti­va del me­ta­no”.

 

L’UN­RAE ri­tie­ne si deb­ba pro­muo­ve­re una nuo­va cul­tu­ra del­la mo­bi­li­tà che pos­sa con­sen­ti­re il cam­bia­men­to del­la so­cie­tà e con­tri­bui­re al­la crea­zio­ne di va­lo­re so­cia­le con­di­vi­so e una pos­si­bi­li­tà ci vie­ne da­ta dal con­cet­to di cham­pion­ship, pro­prio co­me è sta­ta de­cli­na­ta in ri­fe­ri­men­to al­la cul­tu­ra di­gi­ta­le. I di­gi­tal cham­pions so­no gli “am­ba­scia­to­ri del­l’in­no­va­zio­ne di­gi­ta­le” e han­no il com­pi­to prin­ci­pa­le di dif­fon­de­re la cul­tu­ra di­gi­ta­le e crea­re in­te­res­se ed at­ten­zio­ne sul­la ma­te­ria.

 

“E’ ar­ri­va­to il mo­men­to di con­ce­pi­re la fi­gu­ra del «mo­bi­li­ty cham­pion», il pro­mo­to­re del­la «nuo­va cul­tu­ra del­la mo­bi­li­tà», ha af­fer­ma­to Mas­si­mo Nor­dio. “Chi po­treb­be es­se­re il Mo­bi­li­ty Cham­pion del­l’I­ta­lia e svol­ge­re que­sto com­pi­to nel com­ples­so uni­ver­so dei tan­ti at­to­ri che si oc­cu­pa­no a di­ver­so ti­to­lo di mo­bi­li­tà?

 

Noi pen­sia­mo deb­ba es­se­re un sog­get­to ter­zo, di gran­de au­to­re­vo­lez­za, ca­pa­ce di una let­tu­ra dav­ve­ro si­ste­mi­ca e non con­di­zio­na­ta né da ideo­lo­gi­smi né da ri­fe­ri­men­ti agli in­te­res­si eco­no­mi­ci di par­te. Un lea­der in gra­do di ge­ne­ra­re aware­ness, una con­sa­pe­vo­lez­za am­pia ri­guar­do ai pro­ces­si ed al­le op­por­tu­ni­tà in es­se­re, di am­plia­re i coin­vol­gi­men­ti, di ope­ra­re a tut­to ton­do sul fron­te del­la co­mu­ni­ca­zio­ne. Un sog­get­to che sia in gra­do di ali­men­ta­re una «nuo­va cul­tu­ra del­la mo­bi­li­tà» sce­vra da pre­giu­di­zi e at­ten­ta al­la coin­ci­den­za tra in­te­res­si in­di­vi­dua­li e col­let­ti­vi”.

 

Uno dei ruo­li prin­ci­pa­li che an­dreb­be­ro af­fi­da­ti al mo­bi­li­ty cham­pion è quel­lo di “con­vo­ca­zio­ne”, riu­ni­re de­ci­so­ri e sta­ke­hol­der: è in­fat­ti fon­da­men­ta­le per gui­da­re la tran­si­zio­ne in at­to, scon­giu­ran­do de­re­spon­sa­bi­liz­za­zio­ni, sin­to­niz­zan­do le vi­sio­ni e, mol­to con­cre­ta­men­te, evi­tan­do che l’in­no­va­zio­ne av­ven­ga in or­di­ne spar­so, ri­pro­du­cen­do la fram­men­ta­zio­ne del­le po­li­cy at­tua­li.

 

Un ul­te­rio­re ruo­lo può es­se­re in­di­vi­dua­to nel­la crea­zio­ne di “ob­bli­ga­zio­ne so­cia­le” con un’a­zio­ne di sti­mo­lo e coin­vol­gi­men­to ver­so una mo­bi­li­tà so­ste­ni­bi­le in tut­ti i sen­si. Una “ob­bli­ga­zio­ne” che de­ve ri­guar­da­re tut­ti i sog­get­ti del­la fi­lie­ra, i pro­dut­to­ri di au­to­vei­co­li, i de­ci­so­ri cen­tra­li, le am­mi­ni­stra­zio­ni lo­ca­li, le com­pa­gnie as­si­cu­ra­ti­ve, le azien­de di tra­spor­to pub­bli­co, i pro­dut­to­ri e di­stri­bu­to­ri di car­bu­ran­ti, i sog­get­ti che ge­sti­sco­no flot­te di vei­co­li, gli uti­liz­za­to­ri dei vei­co­li e gli uten­ti dei si­ste­mi di tra­spor­to.

 

“Tra ven­ti mas­si­mo tren­t’an­ni avre­mo una mo­bi­li­tà con­nes­sa, con­di­vi­sa e ad im­pat­to ze­ro sul­l’am­bien­te e sul­le per­so­ne. Tut­to que­sto non ac­ca­drà gi­ran­do una chia­ve, ma pas­se­rà at­tra­ver­so un lun­go pe­rio­do di tran­si­zio­ne, do­ve sa­rà fon­da­men­ta­le la no­stra ca­pa­ci­tà di fa­re Si­ste­ma uti­liz­zan­do al me­glio le tec­no­lo­gie di­spo­ni­bi­li, pia­ni­fi­can­do le ne­ces­sa­rie in­fra­strut­tu­re e orien­tan­do le scel­te di po­li­ti­ca del­la mo­bi­li­tà ver­so l’e­qua­zio­ne più ef­fi­cien­te per la col­let­ti­vi­tà.

 

In una pa­ro­la la mo­bi­li­tà 2.0 va ac­com­pa­gna­ta e, per que­sto, mi ri­vol­go in par­ti­co­la­re al­le Isti­tu­zio­ni, agli al­tri Com­po­nen­ti del­la fi­lie­ra, agli al­tri sta­ke­hol­der del­la mo­bi­li­tà: dob­bia­mo far­lo in­sie­me. Og­gi, per­ché il fu­tu­ro è già do­ma­ni”.